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危机重重下的共享单车,大数据AI提效、出海,出路何在?

时间:2020-01-14

Donews,12月11日(记者翟吉如)下午4点30分,陈小妹(化名)和她的同事将20多辆黄色轿车移到一家中国书店门前的人行道上。“天越来越冷了,所以没有人可以骑。”

陈小妹说这些车是从地铁站拉出来的。现在她每天的工作量基本上是6到7次旅行,比天气暖和的时候少得多。

当寒风袭来时,乘坐率急剧下降。

堵车(电动三轮车)的车主从望京地铁站的入口出来后,生意在冬天变得兴隆起来。王师傅说,自11月份以来,他的生意明显好转。“现在很冷。我不想骑自行车。多冷啊!”王师傅说,从7: 30到地铁站等工作到高峰时间10: 30结束,如果目的地比地铁站小近20个订单,他可以接10多个订单。

"天气暖和的时候不会。除非门口所有的自行车都用完了,否则没有生意可做。大门附近有数百辆自行车,到这个地方的交通速度非常快。”

进入冬季,北方地区自行车共享使用率大幅下降。一些内部人士向《新闻周刊》透露,ofo和mobike的循环率一度下降了70%。一位黄色汽车内部人士对这些数据表示惊讶。她承认,冬季共享自行车的北方市场正面临一些压力,但在南方市场表现良好。然而,ofo官员没有对具体的操作情况给出积极明确的回答,而mobike官员则避免谈论这些数据。

北方自行车使用率的下降只是“寒冷冬天”的冰山一角。

共享自行车的三重危机之一:暂停新自行车发布

从今年7月和8月开始,北京、上海、杭州、广州、南京、深圳等城市相继宣布禁止新的共享自行车发布,结束了“野蛮增长”阶段。

从环保和便利到影响市容和正常生活秩序,越来越多的城市对共用自行车的政策越来越严格。厦门某区行政部门的内部人士向新闻工作者透露,奥福和莫比克曾多次试图进入该区,但均未成功。核心问题是各地的随机停车影响了市容建设,而市容建设是年底对每个区进行评价的指标。这个地区有一定数量的自行车。因此,人们发现莫比克和奥福公园处于混乱状态。他们中的大部分被托运到一个地方,然后由mobike和ofo工作人员处理。在这个地区,mobike只有300辆车,而ofo更少。

共享自行车三重危机二:损坏率上升

出望京地铁甲站,门上有7到8个“修理”字。一名环卫工人说,“这个街区每天至少有30到40辆坏掉的汽车。”

共享自行车已进入损坏率上升阶段,这是不争的事实。许多用户向DoNews报告说,ofo和mobike的共用自行车有时需要开几辆车才能骑上。张阿姨知道西三旗的这个时代,她告诉记者,在莫比克,一辆轮胎瘪了的汽车已经停在社区门口一个多星期了,没有人负责。

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另一方面,到处都有越来越多的共享自行车的“墓地”。南京仙林路共用一个自行车“墓地”,上海浦东芳华路共用一个自行车“墓地”,北京上地联想大厦对面的建筑工地共用一个“墓地”,厦门7000平方米户外空间共用自行车的“墓地”,等等。由于政府的政治交通和对非法车辆的处理,这些在“墓地”共享的自行车被损坏或运输。在厦门7000平方米的共享自行车“墓地”,辆各种颜色的共享自行车被遗弃。按1000元的造车成本计算,有8000万辆“金山银山”。然而,企业和政府还没有采取任何好的措施来处理这些共享自行车。

自行车共享三重危机第三:存款在哪里?

车辆运行和维护、车辆损坏、妨碍市容和交通秩序。除了这些问题,自行车共享存款的问题一直是最令人困惑的。

不久前,网上又有传言说奥福和莫贝克挪用了60亿元存款。尽管ofo和mobike都发布了官方回应,但许多人也指出

当记者问交通人员陈小妹从地铁站运出的所有车辆去哪里时,她告诉我们,“在附近找个地方,让它过去。”也就是说,ofo的“奇点”系统并不像ofo之前声称的那样,根据对人体流动的位置分析来选择关键释放区域。

此前,mobike推出大数据魔方平台,以解决运营成本过高的问题,ofo立即推出大数据“奇点”平台。核心目的是利用车辆定位大数据,根据时间和地点合理调度车辆,避免调度人力资源的浪费,提高自行车的利用率。然而,从目前的角度来看,技术的着陆和实施并不令人满意。

此外,虽然大数据技术得到了两家大公司的高度赞扬,希望节省劳动力成本,但事实上,双方都有运营和维护公司来支持车辆调度,每个城市都有不少兼职人员。从莫比克的兼职工人那里得到的信息是,运输自行车的费用是2元钱,每天至少要运输10辆自行车。如果发现数据错误超过10%,工资将被完全扣除。一名退出派遣兼职部队的高年级学生向DoNews透露,两个多月的拖欠工资以前曾发生过。

在运营成本高、分享自行车利润困难的情况下,技术升级和帆船运动已经成为解决方案之一,但迄今为止没有一个被认为是有效的。

除了技术,ofo和mobike都在海外市场展开了激烈的竞争。12月8日,ofo刚刚宣布完成进入20个国家的计划。当国内市场还没有盈利时,为什么双方都把目光投向海外?

优柏自行车CEO宇易坦言,“目前海外是蓝海,金融模式比国内好。”宇易解释说,虽然国外的运营成本是国内的1.5-2倍,但国内现在可以骑自行车一个月两美元,甚至几个月一美元,而国外可以骑自行车一美元加上汇率,其金融模式优于国内。

但是在广阔的海外市场上,也可以看到ofo和mobike并没有像中国这样在一个安定的城市疯狂地推出,大约有几十万到几千辆汽车正在推出。如此大规模的投资对双方都没有什么好处。

合并?

面对沉重而艰难的操作,ofo投资者朱啸虎给出了最明确的“合并”答案。

今年9月,朱啸虎首次提出“合并”的想法。“目前,共享单一市场产业的模式已经确定。基本上,mobike和ofo占据了95%的市场份额,但他们每个月仍需要投入大量资金来运营。只有两家公司合并才能盈利。”

从那以后,朱啸虎对合并提议的态度变得越来越明确,但正如他最近所说,合并涉及许多问题。投资者、企业家、股东和用户的利益交织在一起,“许多利益并不容易平衡”,“两个企业合并的前提是这些股东是否有这样的智慧和模式”。

至于朱啸虎合并的“提议”,涉及的两家公司态度非常微妙。ofo一直保持沉默,mobike一直大声说“不允许合并”。另一方面,mobike也低调联合竞购第一辆汽车和汽车组合,外界认为这是与滴滴竞争的平台。

从战略投资者的角度来看,腾讯既是mobike和滴滴的投资者,滴滴只是ofo的投资者。它的利益交织在一起。另一个投资者是阿里巴巴。马云在世界互联网大会上说,他知道腾讯想合并自行车共享业务,但自行车共享应该有一种公共利益的心态。“我们应该考虑我们在任何合并或合作中对该行业的贡献,而不是垄断或提前集资。”显然,阿里不赞成合并。

这项技术收效甚微。海外布局战刚刚开始。合并情况不确定。在分享自行车的“寒冬”过后,分享自行车的战争将持续多久仍不得而知。

天津武清区负责车辆标识的相关人员告诉DoNews,一开始就雇佣了很多工人来处理大量订单

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